Найти наиболее экономный путь для перевозки груза – отнюдь не простая задача.

Выбор предусматривает наличие критериев, по которым производится оценка сравниваемых вариантов. Первоначально идет определение альтернатив, а затем формирование критериев, способов сравнения. Критерием качества альтернативы может служить такой ее признак, чье значение организатор процесса способен зафиксировать в порядковой или более сильной шкале.

Сопоставление результатов расчетов, полученных с использованием тех или иных критериев, становится завершающим (третьим) этапом процедуры выбора автомобиля для перевозки. Сначала производится выбор типа кузова и шасси транспортного средства, исходя из свойств и характеристик груза, дорожных, природно-климатических и технологических условий перевозок. Потом выбирается грузовместимость автомобиля в зависимости от партии груза, предъявленного к перевозке, и существующих ограничений по дорожным регламентациям.

Подобного алгоритма выбора автотранспортных средств придерживается большинство владельцев грузовых автомобилей в Череповце. Не останавливаясь на подробном рассмотрении каких-либо этапов, проведем небольшой анализ различных критериев, которые используются при выборе транспортных средств. Критериями оптимальности автотранспортных средств для перевозки определенного вида груза являются те же критерии, которыми оценивается эффективность работы автомобиля (эффективность транспортного процесса). Такой подход основан на том, что выбор производится применительно к соответствующему транспортному процессу. Однако в современных рыночных условиях необходимо уже сам этот процесс рассматривать как составляющую общего логистического процесса продвижения материального потока от первичного источника до конечного потребителя. И поэтому использование только критериев эффективности транспортного процесса недостаточно, нужен учет интересов других участников цепи поставок.

На сегодняшний день единого универсального критерия эффективности транспортного процесса не разработано, и выбор частного критерия зависит от реальных условий перевозок и решаемой задачи. Эффективность процесса оценивается при этом натуральными и экономическими, локальными и комплексными критериями. В качестве локальных критериев эффективности часто используют технологические параметры транспортного процесса: продолжительность простоя грузового автомобиля и погрузочно-разгрузочных механизмов; время доставки товаров до потребителя; длину порожних пробегов; коэффициент использования грузоподъемности автомобиля; расход топлива и другие. В некоторых случаях (при использовании экономико-математических методов планирования грузоперевозок) эти параметры рассматриваются как критерии оптимизации, то есть находятся их экстремальные значения. К комплексным или обобщенным критериям эффективности транспортного процесса относят производительность грузового автомобиля, себестоимость перевозок, приведенные затраты, рентабельность и другие подобные показатели. Они более полно отражают результаты работы в сопоставимом виде для различных условий грузоперевозок.

Кроме перечисленных критериев известны попытки применения для оценки эффективности транспортного процесса таких параметров, как тонно-часы, общее время на выполнение перевозок и некоторые другие. В частности, в работе предлагается использовать комплексный показатель – коэффициент эффективности процесса грузоперевозки, который отражает всю совокупность затрат, связанных с удовлетворением потребностей обслуживаемых автотранспортом предприятий. Однако в данной статье выделим лишь те показатели, которые используются для решения задачи выбора грузового автомобиля.

При обосновании применения той или иной марки и модели грузового автомобиля наибольшее распространение получили комплексные или обобщенные показатели эффективности транспортного процесса. Причем предпочтительный вариант отыскивается путем последовательного рассмотрения нескольких критериев или по одному критерию, но тогда остальные выступают в качестве ограничений.

Использование натуральных критериев оправданно в том случае, если наиболее «узким местом» в системе является фактор, определяемый реальным натуральным показателем, и нужно получить максимальный или минимальный прирост целевой функции, выраженной этим показателем. В качестве натуральных критериев при выборе грузового автомобиля, как правило, применяются производительность автомобиля и потребность в нем. Необходимость в их использовании может возникать при ограниченных сроках доставки, ресурсах транспортных средств и больших объемах грузоперевозок. Однако следует согласиться с мнением, что чаще всего выбор по данным критериям нельзя считать окончательным, поскольку не всегда грузовые автомобили, имеющие высокую производительность, обеспечивают минимальные стоимостные показатели.

Наибольшее распространение как показывают опубликованные бесплатные объявления Череповца по грузоперевозкам и переездам получили такие экономические критерии, как себестоимость перевозок и эксплуатационные затраты на их выполнение. При этом предпочтение справедливо отдается удельным показателям, ибо в их основе лежит принцип соизмерения затрат и полученного полезного результата. Некоторые водители грузовых автомобилей отмечают неполноту данных показателей и предлагают дополнительно учитывать при выборе автомобиля издержки, связанные с выполнением операций, сопутствующих транспортному процессу: погрузочно-разгрузочные работы, складирование (подача груза к месту использования) и другие.

Это важный момент. Ведь известно, что оценка эффективности транспортного процесса (процесса доставки) субъективна и зависит от того, с точки зрения какого участника она производится. Большинство критериев, которые присутствуют при решении задачи выбора, характеризуют эффективность данного процесса с позиций водителя. Например, использование показателя производительности грузового автомобиля может совершенно не интересовать потребителя транспортных услуг, так как нацелено в первую очередь на увеличение объемов работы водителя транспортного средства. То же можно сказать и о критериях дохода и прибыли от перевозок, а также их рентабельности. Более того, использование данных показателей порой с очевидностью противоречит интересам потребителя. Доход водителя – это затраты потребителя автотранспортных услуг, его максимизация приводит к росту этих затрат, а в конечном итоге – к увеличению стоимости продукта в конце логистической цепи. Поэтому самый прибыльный автомобиль для грузоперевозок – далеко не всегда выгодный вариант для обслуживаемой клиентуры и всей системы в целом. И здесь при принятии решения об использовании того или иного критерия необходим компромисс интересов между участниками товаропроводящей цепи. Это говорит еще и о том, что при проектировании процессов доставки грузов в логистических системах нужно учитывать всю полноту интересов: не только водителя автомобиля и потребителя его услуг, а каждого даже условно второстепенного участника долгого технологического маршрута.

В связи с этим следует отметить важность учета такого показателя, как пропускная способность отдельных элементов цепи поставок. Грузоподъемность автомобиля, будучи основным параметром, который определяют при выборе необходимого транспортного средства, оказывает непосредственное влияние (ограничивает) на пропускную способность системы. Исследования, проведенные на различных маршрутах перевозки грузов в Череповце, показали, что не всегда применение автомобилей большей грузоподъемности обеспечивает и большую пропускную способность действующей системы. Игнорирование этого фактора привело к распространению мнения, что во всех случаях применение транспортных средств максимальной грузоподъемности выгодно, если это не ограничено требованиями сохранности дорог.

Становится ясно, что особенности функционирования и разобщенность интересов участников логистической системы требуют применения критерия, который учитывал бы интересы каждого из них, либо если это невозможно, тогда критерия, который обеспечивал бы минимум затрат в целом, то есть ориентировал на выгоды в конце товаропроводящей цепи. При этом повышенные затраты отдельных участников процесса доставки грузов должны в итоге компенсироваться долей выгоды, которую получит вся система в результате применения такого целеориентированного подхода.